Prikkelende essays over de fiets in 2025

Volgens Wim Bot begint het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) van het Ministerie voor Infrastructuur & Milieu de fiets eindelijk echt serieus te ontdekken. Na de waardevolle publicatie Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit is er nu een e-bundel met vijf prikkelende essays verschenen over de toekomst van de fiets in Nederland (Toekomstbeelden fietsgebruik). Vragen daarbij zijn of het fietsgebruik verder blijft groeien of dat er ook ontwikkelingen zijn die die groei afremmen. Tweede vraag is of de ruimtelijke en sociale verschillen in fietsgebruik toe of af zullen nemen.

Wim Bot loopt voor de Fietscommunity de vijf essays langs.

In het eerste essay gaan consultant Angela van der Kloof en Mobycon-directeur Johan Diepens in op de groei van de e-bike. Zij voorzien door de e-bike (en meer algemeen door een diverse moderne loop- en fietsfamilie, zoals e-bakfietsen) in de stad in 2025 een minder grote rol voor auto en grofmaziger ov. Ze voorzien daarbij ook een maximumsnelheid voor gemotoriseerd verkeer van 30km/uur. Maatschappelijk resultaat: meer verkeersveiligheid, betere luchtkwaliteit, meer sociale interactie op straat en betere gezondheid.

Onderzoeker Roland Kager vat zijn baanbrekende onderzoek naar de combinatie fiets-trein samen. Juist dat gecombineerde gebruik is sinds 2000 erg succesvol gebleken en zal de komende tien jaar verder groeien. Hij spreekt daarbij over de “trein-fietsmodaliteit” als een enkelvoudig, integraal vervoersysteem. Hij berekent dat de fiets voor 64% van de reizigers de snelste wijze is om bij het station te komen. Vooral op totale reisafstanden van 10 tot 50 kilometer is dat cruciaal. Kager voorspelt een indicatieve vraag in 2025 die minimaal 2 a 2,5 maal zo groot is als het huidige fietssysteem, leidend tot 8 minuten reistijdwinst per reis voor de hele reizigerspopulatie.

Wat gebeurt er als we 10% van de ruimte van de auto teruggeven aan de fietser en de voetganger? Dat is de vraag die Ineke Spapé en Egbert Kalle van SOAB zich stellen. Zij zien 2015 als een keerpunt, benadrukken dat het gaat om terugkrijgen en het belang van nabijheid als kwaliteit voor ruimtelijk beleid. Met voorbeelden uit binnen- en buitenland illustreren ze hoe verandering door bewoners van onderop tot stand kan komen. “Meer stad, minder auto”, mede door de technologische ontwikkeling in mobiliteit en communicatie.

In hun essay pleiten Mark van Hagen en Miranda Thüsh ervoor om te breken met de fixatie op snelheid in discussies over mobiliteit. Zij zien beleving als uitgangspunt voor beleid, ruimtelijke ordening en inrichting. Inrichting kan en moet dan verschillen naar snelheid, verblijfs- of verplaatsruimtes en activiteit. Inzichten uit architectuur, stedenbouw en landschapsarchitectuur kunnen gebruikt worden om de reistijdbeleving te verbeteren.

Wetenschappers Karel Martens en Kevin Krizek kiezen voor een dwarse benadering: zij gaan in op de hypothetische situatie dat Rijk en provincies zich radicaal terugtrekken uit de ruimtelijke ordening. Gemeenten ruiken hun kans en richten nieuwe winkel- en dienstcentra op,  op suburbane locaties langs de snelwegen. Technologie, internet en andere winkelformules versterken die ontwikkeling. Stadscentra moeten het vooral van horeca en cultuur hebben, winkels verdwijnen, buurtwinkelcentra verpieteren. Daar komt dan de schaalvergroting van supermarkten en voorzieningen nog bij. Gevolg: toenemend belang van auto, afname van belang van lopen en fietsen, verschuiving naar e-bike met snelle eigen fietspaden, vervoersarmoede bij kwetsbare groepen, groei van aantal “buzz bikes”, hoge uitgaven voor vervoer. De auteur laten aan de hand van het voorbeeld van de verzonnen gemeenten Tildoorn en Apelburg zien dat gemeenten in hun beleid verschillend om kunnen gaan met het probleem van de vervoersarmoede, reactief of proactief. Martens en Krizek sluiten af met de constatering dat het dweilen met de kraan open blijft zolang congestie in plaats van bereikbaarheid voor alle burgers centraal blijft staan in het nationale mobiliteitsbeleid.

De verschillende essays in de bundel zijn allemaal de moeite waard, maar ook erg verschillend van aard. De bijdragen van Van der Kloof/Diepens en Spapé/Kalle trekken een aantal huidige trends lineair door, maar gaan niet in op de tegengestelde ontwikkeling die Martens en Krizek beschrijven. De bijdrage van Kager is wetenschappelijk gezien het best onderbouwd en vernieuwend met zijn integrale trein-fietsmodaliteit. Het pleidooi van Van Hagen en Thüsh voor reistijdbeleving is aantrekkelijk, maar blijft redelijk abstract.

Alle essays nopen ons echter na te denken over de mobiliteit van de toekomst en de plaats van de fiets daarin. Het is daarbij goed je te realiseren dat we geen glazen bol hebben en dat verschillende maatschappelijke ontwikkelingen ook tot een verschillend resultaat kunnen leiden in verschillende steden.

Wim Bot