Blog door Rob van der Bijl (RVDB Urban Planning, GoDutchCycling, Favas.net) voor de Fietscommunity.
Alle foto’s van Rob van der Bijl op Instagram.
In de mooie documentaire ‘Why We Cycle’ lijkt het alsof iedereen in Nederland fietst. Maar is dat zo, en wat is eigenlijk een fiets? Dat lijkt een flauwe vraag, maar bij nader inzien gaat er veel achter schuil en is het antwoord uitgebreider dan op het eerste gezicht lijkt. De fiets heeft weliswaar een enorme potentie, maar uit de soms moeizame toegang tot het fietssysteem blijkt dat het dagelijks gebruik geenszins vanzelfsprekend is. Het fietssysteem is complex en de rol van de fietser niet evident. Uit ons onderzoek naar vervoersarmoede (Rob van der Bijl en Hugo van der Steenhoven in opdracht van de G4, de Vier Grote Steden, 2017-2018) blijkt dat het voor velen (ook in fietsland Nederland) een grote stap is om te gaan fietsen. De update van deze blog (december 2023) wordt afgesloten met een vogelvlucht van het onderzoek naar vervoersarmoede dat Rob van der Bijl c.s. hebben verricht sinds hun veldwerk in in de Vier Grote Steden (2019-2023).
Deel 1: het fietssysteem
Even voorbij het hoogste punt op de Erasmusbrug in Rotterdam hebben twee wat oudere dames net hun fietstocht onderbroken. De dame in de driewieler worstelt met een attribuut dat met haar stuur lijkt verbonden, de andere dame staat klaar om te helpen. Het fietssysteem blijkt inderdaad complex. De ‘leesbaarheid’ en bruikbaarheid ervan veronderstellen zowel allerhande vaardigheden bij de gebruiker, als verschillende voorzieningen in de omgeving. Als die vaardigheden (handig opstappen, goed sturen, juiste zithouding, kennis verkeersregels, zelfvertrouwen in het verkeer, etc.) en voorzieningen (goede fietswinkel, betaalbare reparaties, veilige stalling bij huis en bestemming, etc.) geheel of gedeeltelijk ontbreken of niet naar behoren functioneren, zijn de mogelijkheden tot fietsen op zijn minst beperkt. Verder is het afstandsbereik van de fiets gelimiteerd, want voor regulier gebruik is 7,5 km toch wel een maximale afstand. Overigens is in de praktijk het bereik een stuk geringer, want de gemiddelde dagelijkse fietsafstand ligt volgens het CBS (2015) rond de 3 km. Het blijkt verder voor velen niet vanzelfsprekend mogelijk om het bereik op te voeren door over te schakelen op een e-bike. Verder is in het algemeen dit bereik deels afhankelijk van de vaardigheden van (potentiële) gebruikers. In ongunstige situaties is het bereik kleiner dan strikt technisch gezien nodig zou zijn. Fysieke inspanning is een barrière voor degenen die niet al te fit en gezond zijn. Andere belemmeringen om te fietsen hebben een sterk cultureel karakter, bijvoorbeeld om dat in sommige culturen er een taboe berust op het tonen van ‘vrouwelijke vormen’ in publieke ruimten. Voor een beter begrip van het fenomeen fiets wordt in deze blog een kader geschetst, dat bovendien bruikbaar is om lopend en toekomstig fietsonderzoek te situeren.
Het fietssysteem heeft een bepaalde vorm. In de eerste plaats de fietsen zelf, die tegenwoordig verkrijgbaar zijn in allerlei vormen, kleuren en in verschillende typen, maten en functies. De tijd dat er hoofdzakelijk op ietwat klassieke modellen werd rondgefietst, ligt inmiddels ver achter ons. En dan moet de stormachtige opkomst van de e-bike nog worden genoemd, inclusief de vele nieuwe modellen voor het vervoer van goederen. Al die fietsen hebben infrastructuur nodig, al was het maar simpele vormen van verharding of afbakening van een rijstrook. Net als de fiets zelf is ook de bijbehorende infrastructuur enorm gedifferentieerd en uitgedijd. Behalve een keur aan soorten fietspaden zijn op diverse plaatsen prachtige civiele fietskunstwerken verrezen, heel vaak in de vorm spectaculaire bruggen. Fiets en infra vereisen bovendien een breed scala aan voorzieningen om het geheel te beheren en onderhouden. Een fiets moet immers kunnen worden gerepareerd en onderhouden, hetgeen ook geldt voor de bijbehorende infrastructuur. Een type voorziening die zich afgelopen tijd spectaculair ontwikkeld heeft is de stalling, of beter gezegd, de veelal grote fietsparkeergebouwen. Naast al deze ‘hardware’ is ook ‘software’ nodig in de vorm van wet- en regelgeving. Software en technisch-functionele specificaties van de ‘hardware’ vormen gezamenlijk de basis vormen een breed scala aan normen en richtlijnen.
Het fietssysteem heeft een bepaalde werking. Het functioneert als een middel van vervoer, heel vaak om naar het werk te gaan en later weer terug naar huis. De fiets wordt gebruikt door scholieren en studenten. Ook wordt gefietst om voorzieningen te bereiken, of bezoek aan familie en vrienden te brengen. Fietsen werkt ook voor recreatie en sport, en steeds meer heeft het een culturele werking en maakt het deel uit van een leefstijl of uiting van mode. De werking van het fietssysteem vooronderstelt maatschappelijk organisatie, oftewel ‘orgware’ die het fietsen mogelijk maakt door reguleren, stimuleren, financieren, en nog veel meer. Organisatie moet ook geregeld zijn voor beheer en onderhoud. Hetzelfde geldt voor toezicht en handhaving, al was het maar om misbruik van het fietssysteem zoals diefstal tegen te gaan.
Het fietssysteem levert een bepaalde prestatie. Het legt verbinding en schept toegankelijkheid, waardoor plaatsen bereikbaar zijn. Een goed presterend fietssysteem staat daarom bovenal voor effectief vervoer. Maar dat is niet alles want effectief vervoer maakt het ook mogelijk om de (stedelijke) ruimte doelmatig in te richten en de kwaliteit van de openbare ruimte te vergroten. Een goed presterend fietssysteem is daarom ook effectief in economische, milieutechnische en sociale zin. In het bijzonder draagt fietsen bij aan gezondheid. Verder ondersteunt een goed presterend systeem veiligheid in brede zin, niet alleen verkeersveiligheid, maar ook sociale veiligheid. En misschien wel het belangrijkste is dat fietsen geluk kan bewerkstellingen, bijvoorbeeld wanneer de wind door je haren gaat (als je zonder helm fietst, dat wel!), of iemand naar je zwaait wanneer je een foto neemt van de entree tot een prachtig fietsenstalling in Eindhoven.
Het fietssysteem is voorzien van een bepaalde context. Het vormt een onlosmakelijk onderdeel van onze maatschappij en daarom zijn demografische karakteristieken van groot belang. Hoeveel mensen wonen er een stad bijvoorbeeld, of heerst er veel werkeloosheid? Ook de topografische karakteristieken zijn van invloed op de mogelijkheden van fietsen. Bevolkingsdichtheid is een factor, maar ook barrières of hoogteverschillen, het laatste zelfs in Nederland, zo leerden we onder andere in Arnhem. Bovendien mogen geschiedenis en bijzondere kenmerken van allerhande situaties voor fietsen niet worden onderschat. En dan zijn nog de andere vormen van mobiliteit. Natuurlijk kan het fietssysteem niet los worden beschouwd van andere mobiliteitssystemen. Eerst en vooral het openbaar vervoer, dat in combinatie met de fiets tot verrassend sterk vervoersaanbod kan leiden, getuige het eclatante succes van de nationale OV-Fiets. De werking en succes van het fietssysteem hangt verder samen met de wijze waarop de auto wordt gebruikt. En dan lopen, want elke rit, met de auto, of de bus, in de trein, en ook per fiets, eindigt en begint met een (korte) wandeling.
Deel 2: de fietser
Centraal in het fietssysteem staan gebruikers. De hardware en de software van het fietssysteem kunnen nog zo goed zijn, de orgware eromheen evenzeer, als er geen of verkeerd gebruik van wordt gemaakt, presteert het systeem niet, of op zijn best niet zo goed als we hadden gehoopt. De documentaire ‘Why We Cycle’ geeft een fraai, maar romantisch beeld van de huidige situatie in Nederland, alsof fietsen voor iedereen hier vanzelf spreekt. De geschiedenis leert dat dit niet zo is. Fietsen is nooit vanzelfsprekend geweest. Verschillende typen gebruikers hebben elkaar in de loop van de tijd afgewisseld. Aanvankelijk was fietsen uitsluitend voor rijke mensen. Dat was nog steeds het geval toen eind 19de eeuw de eerste moderne modellen beschikbaar kwamen. Niet eerder dan in de jaren twintig van de vorige eeuw werd de aanschaf van een fiets goedkoper en konden ook arbeiders er een veroorloven. Pas toen kreeg de fiets een belangrijke plaats in het woon-werkverkeer. Met de sterke opkomst van de auto (in Europa medio jaren vijftig) neemt de rol van de fiets echter zienderogen af. Niet zo sterk als in veel andere landen, maar toch neemt ook het fietsgebruik in Nederland drastisch af om pas in de jaren zeventig weer in betekenis toe te nemen. Het zijn dan vooral de (jonge) middenklassers en hoger opgeleiden die gaan fietsen. Dat is beter voor het milieu vinden ze. Bovendien eisen ze een fietsveilige plaats in het verkeer op. Sindsdien groeit het fietsgebruik, maar nog altijd gaan er veel minder fietsen door bijvoorbeeld de Maastunnel dan vroeger. In 1960 gingen dagelijks 45 duizend fietsritten door de tunnel (tegen 64 duizend autoritten), tien jaar later is dat aantal gezakt naar slechts 10 duizend (en is het aantal autoritten gestegen naar 81 duizend). In 1985 is de stroom fietsen nagenoeg opgedroogd, want dan vinden er dagelijks nog maar 2000 fietsritten plaats door de Maastunnel. Daarna gaat het langzamerhand beter, maar het niveau in 2015 is met 52 honderd ritten nog steeds een schim van het fietsgebruik in de jaren 50 van de vorige eeuw, ook al zouden we daarbij de fietsers optellen die sinds 1996 van de Erasmusbrug gebruik kunnen maken.
In de huidige tijd wordt meer en meer duidelijk dat het maatschappelijk profiel en de motivatie van fietsgebruikers verandert. Ten eerste valt op dat fietsen meer dan ooit een zaak van de hoger opgeleiden is, in het bijzonder degenen die wonen en vaak ook werkzaam zijn in de succesvolle binnensteden. Amsterdam, Utrecht en Groningen zijn daarvan typerende voorbeelden. Weliswaar is de afgelopen jaren ook het fietsen onder lager opgeleiden gegroeid, maar lang niet zo sterk als bij hun (veel) rijkere medeburgers. Het valt juist op hoe bestendig in veel (armere) wijken het niet-fietsen is. Het blijkt moeilijk om de bewoners van veel oude en buitenwijken toegang te verschaffen tot het fietssysteem. Overduidelijk blijkt dit in de oude wijken op Rotterdam-Zuid, zoals Bloemhof en Afrikaanderwijk. De rol van het openbaar vervoer en met name de rol van de auto is in dergelijke wijken evident en massief. Tegelijkertijd valt op dat elders in de steden binnen de hoger opgeleiden groep het fietsgebruik differentieert. Sport, mode en in het algemeen status nemen bij hen aan betekenis toe. Het zou niet hoeven te verbazen als het gebruik in het woon-werk nog wordt vergroot en qua bereik uitgebreid met de sterke opkomst van hoogwaardige en dure e-bikes. Ondertussen worden de welgestelde kinderen beschermd opgevoed en met kekke helmpjes op vertrouwd gemaakt met het fietsen, hetgeen overigens niet uitsluit dat diezelfde kinderen niet veel later door hun hoog opgeleide ouders met de auto naar school worden gebracht. Ook kan hier de hoogwaardige bakfiets uitkomst bieden. Ondertussen fietsen de kinderen van lagere opgeleide, armere ouders veel minder, of nauwelijks en vaak ook helemaal niet. Ook zij worden niet weinig met de auto naar school gebracht, maar niet bij wijze van vrije keuze, maar meer uit noodzaak, of in ieder geval om verkeersonveilige situaties te vermijden.
De (potentiële) fietser staat centraal, of zou dat moeten staan. Maar om dit te verwezenlijken, moet die fietser over een reeks van middelen en vaardigheden beschikken. Zonder voldoende kennis en informatie over het fietssysteem is gebruik ervan bepaald niet evident. Dat geldt ook voor de vereiste culturele bagage. Behalve technische en praktische informatie, alsmede kennis van verkeersregels is het voor succesvol fietsen ook noodzakelijk om informele regels en gedragsvormen te beheersen. Fietsen vereist kennis over hoe men zich moet gedragen in het verkeer en binnen de openbare ruimte. Daarnaast is een sociaal netwerk noodzakelijk, al was het maar om de hiergenoemde informatie en kennis te komen. Dat netwerk is met name voor nieuwkomers die niet met de fiets zijn opgegroeid van cruciaal belang om in het Nederlandse fietssysteem te geraken. Bovendien is beschikbaarheid van financiële en technische middelen een absolute voorwaarde om als fietser mee te kunnen doen. Dat begint al met de aanschaf van een fiets. Dat kost geld. Dat geldt doorgaans ook voor technische middelen als gereedschap en stallingsvoorzieningen.
De hier genoemde middelen boeten sterk aan betekenis in als vaardigheden om ze te gebruiken ontbreken. Zonder technische en sociale vaardigheden blijkt wederom het fietssysteem moeilijk of nauwelijks toegankelijk. Dat is ook als het de potentiële fietser ontbreekt aan voldoende taalvaardigheden. Verder is voor fietsen in de stad voldoende oriëntatie-vermogen een essentiële vaardigheid. Dat geldt evenzeer voor een goede lichamelijke conditie, want fietsen vereist fysieke inspanning. Ten slotte, moet men ook willen fietsen. Zonder werkelijke motivatie vormt voor velen het fietssysteem een nagenoeg onneembare horde. Zie hier de verraderlijke tweeslachtigheid van dit systeem. Op het eerste gezicht maakt fietsen het mogelijk sociaal mee te doen en gezond te zijn, maar bij nader inzien zijn sociale achterstand of uitsluiting en ongezondheid factoren die het fietsen juist bemoeilijken.
De voordelen van het fietsen zijn alom bekend en de mogelijkheden om te fietsen zijn in Nederland ruimschoots voorhanden. Dat wil niet zeggen dat voor iedereen het fietsen vanzelfsprekend is. De fiets staat voor een gecompliceerd fietssysteem, waarvan voor de toegankelijkheid een scala aan middelen en vaardigheden wordt voorondersteld. Voor degenen die bekend zijn met de Nederlandse cultuur, het verkeer goed gewend zijn en waarvoor hun (stedelijke) omgeving vertrouwd voorkomt, ja voor deze mensen is toegang tot het fietssysteem iets vanzelfsprekend. Voor wie niet tot die groep behoort kan fietsen een behoorlijke tot nauwelijks te volbrengen opgave zijn. Door onze kennis van het fietssysteem te vergroten kunnen we de toegankelijkheid ervan vergroten en daardoor mee mensen op de fiets krijgen.
Deze blog is mogelijk gemaakt door de Fietscommunity en Favas.net. Het onderliggende onderzoek is uitgevoerd i.s.m. Hugo van der Steenhoven. Het is deels bekostigd door NWO (de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek) en G4 (de vier grote steden, Den Haag, Utrecht, Rotterdam en Amsterdam).
Foto’s: Rob van der Bijl op Instagram.
Update (december 2023)
Met de Universiteit Gent (België) is het fietssysteem als casus toegepast in wetenschappelijk onderzoek en bijbehorende publicatie. Transport poverty scrutinized by mobility thresholds. Favas.net heeft ook het overige onderzoek naar vervoersarmoede gedocumenteerd en ontsloten: Projecten vervoersarmoede. Zie verder het laatste nieuws: Transport poverty in Fryslan. (21 november 2023)
You must be logged in to post a comment.