Geen fiets, geen werk: Mobiliteitsarmoede en de fiets in historisch perspectief

Blog door Patrick Bek voor de Fietscommunity.

De fiets speelt een belangrijke rol in het voorkomen en bestrijden van mobiliteitsarmoede. De afgelopen tien jaar groeit de wetenschappelijke en politieke aandacht voor mobiliteitsarmoede en krijgt ook de fiets een belangrijke plaats toegedicht in mobiliteitstransitiedebatten. Maar het fenomeen mobiliteitsarmoede is niet nieuw, het is van alle tijden laat mijn historische archiefonderzoek zien. Gedurende de 20^e eeuw was de fiets onmisbaar voor vele arbeiders en werkzoekenden in het verbeteren van toegang tot werk.

Tweedehands fiets vergrootte actieradius

Zo’n honderd jaar geleden transformeerde de fiets van een luxe item voor bourgeois elites tot een betaalbaar vervoermiddel voor laagbetaalde arbeiders. Goedkopere import en lagere productiekosten leidden in Europa tot een geweldige toename van fietsgebruik voor de dagelijkse rit naar fabrieken, mijnen en scheepswerven. Die populariteit was deels geboren uit noodzaak. Begin 20^e eeuw kwamen werkplekken namelijk steeds vaker buiten (stedelijke) woonkernen te liggen. Voor veel laagbetaalde arbeiders en werkzoekenden schoot het Nederlandse railvervoer echter tekort. Het sloot vaak slecht aan op werktijden en woon- en werkplaatsen en het was bovendien duur, zeker in vergelijking met omliggende landen. Voor honderdduizenden van de textielarbeiders, mijnwerkers, staal- en dokwerkers en werkzoekenden vulde de fiets een lacune in het vervoerssysteem (en niet alleen voor de last mile). Met de aanschaf van een goedkope tweedehands fiets vergrootten zij hun actieradius (tot wel 40 km!) en daarmee hun banenkans, laat mijn proefschrift zien.

Fiets bleef belangrijk

Rubberschaarste tijdens de Tweede Wereldoorlog leidde ertoe dat de fiets die belangrijke rol niet meer kon vervullen. Werkgevers, geconfronteerd met hoge absentiecijfers omdat werknemers nauwelijks verplaatsingsmogelijkheden hadden, sprongen op de bres. Waar mogelijk probeerden sociale afdelingen van bedrijven als Hoogovens en Philips fietsbanden en allerhande schaarse onderdelen te bemachtigen voor hun personeel. Met enig succes.
Na de oorlog zou het fietsaandeel in het dagelijkse woon-werkverkeer niet meer het vooroorlogse niveau bereiken. Maar anders dan elders in Europa bleven Nederlandse arbeiders toch volop fietsen, vaak ook omdat de alternatieven ontbraken, niet aansloten op werktijden of te duur werden gevonden – zeker gezien de schamele lonen onder de naoorlogse geleide lonenpolitiek. In de fietsenstallingen van bedrijven als scheepswerf Wilton-Fijenoord in Schiedam en de Staatsmijnen in Limburg was het daarom een drukte van jewelste als honderden arbeiders ’s ochtends een plek voor hun tweewieler zochten. De afgelegde fietsafstanden werden echter wel kleiner laat mijn longitudinale onderzoek zien. Waar het in de jaren dertig niet ongebruikelijk was om afstanden tot wel 40 kilometer te fietsen (enkele reis) voor werk, laten volkstellingen en bedrijfsarchieven zien dat de maximale fietsafstand in de naoorlogse decennia rond de 12 km lag. Daarbuiten werden bromfietsen en de bedrijfsbussen steeds populairdere alternatieven – rond 1970 vervangen door de auto.

Fietsafhankelijkheid vs autoafhankelijkheid

De naoorlogse periode kende een toename van gemotoriseerd vracht- en personenverkeer, met name door het gebruik van bromfietsen en auto’s. In 1970 zou de auto een gangbaar alternatief worden voor woon-werkverkeer, althans voor hen die dit konden betalen. De fiets bleef echter onmisbaar voor het bereiken van werk, vooral voor lokaal woon-werkverkeer en autoloze minderbedeelden. Die fiets was voor velen nog steeds hét betaalbare alternatief voor een auto en duurder wordend openbaar vervoer.
Langzaamaan werd de auto een steeds belangrijkere voorwaarde voor het kunnen meedoen in de samenleving. Nieuwe woon- en werkplekken, en bedrijvencentra kwamen verder buiten de steden te liggen. Deze plekken werden doorgaans goed ontsloten met autowegen, maar niet of nauwelijks met openbaarvervoer of fietspaden. In dit licht waarschuwde socioloog Enne de Boer (TU Delft) halverwege de jaren ’70 voor de groeiende sociale ongelijkheid tussen “autoloze vervoersarmen” en autobezitters – een kloof die liep langs lijnen van (inkomens)klasse, gender en woonplek, en reeds bestaande sociale achterstelling versterkte. Autobezitters hadden meer kans op en keuze tussen werkplekken dan autolozen. Het vraagstuk werd echter mondjesmaat opgepikt door de overheid.

Historische rol

In de jaren ’90 zou onder de vlag van het Masterplan Fiets ook door overheden en werkgevers worden ingezet op het stimuleren van fietsbereikbaarheid. Naast fietsenplannen en -stallingen voor werknemers, werd er ook actief gelobbyd voor de ontsluiting van werkplekken met fietspaden. Dit was echter vooral ingegeven door groeiende zorgen over het fileprobleem. Dus gericht op autorijders voor wie de fiets een aantrekkelijker alternatief moest worden, niet zozeer om mobiliteitsarme mensen betere toegang tot de arbeidsmarkt te geven. De laatste tien jaar wordt mobiliteitsarmoede en de rol van de fiets in de bestrijding daarvan steeds vaker wel opgepikt door beleidsmakers, organisaties als de Fietsersbond en wetenschappers. En met succes.
Mijn onderzoek laat zien dat de fiets historisch een belangrijke rol speelt in het voorkomen van mobiliteitsarmoede. Het kunnen benutten van de potentie van de fiets is echter niet vanzelfsprekend, maar hangt met allerlei zaken samen. Longitudinaal sociaalhistorisch onderzoek laat zien hoe zaken als fietsgebruik, ruimtelijke ordening, verkeersbeleid, arbeidsmarkt- en sociaaleconomische ontwikkelingen nauw samenhangen. Willen wij mobiliteitsarmoede bestrijden en uitbannen is zo’n holistische perspectief op dit vraagstuk essentieel.

Bio

Historicus Patrick Bek docentonderzoeker aan de Hogeschool Rotterdam en gastonderzoeker aan de TU Eindhoven. Hij promoveerde in 2021 aan de TU op het proefschrift No Bicycle, No Bus, No Job: The Making of Workers’ Mobility in the Netherlands, 1920-1990. Binnen de kaders van het Bicycle Challenges-project van de TU, Pon Holding en Rijkswaterstaat wierp hij een historisch perspectief op mobiliteitsarmoede en toegang tot werk. Zijn boek is open access te lezen via Amsterdam University Press: https://www.aup.nl/en/book/9789048556403/no-bicycle-no-bus-no-job