De vijf domeinen van de Matrix

Blog door Rob van der Bijl (RVDB Urban Planning, GoDutchCycling, Favas.net) voor de Fietscommunity.

In deze blog wordt het werken met de matrix gedurende de afgelopen vijf jaar nog eens inhoudelijk gerechtvaardigd. Het komend jaar zullen we kijken welke conclusies we hieruit kunnen trekken en hoe de ‘community-in-brede-zin’ verder kan gaan werken aan de stimulering van onderzoek naar fietsen (en lopen).

“Die fiets lijkt iets kleins, maar het is een onmisbare schakel in de Nederlandse mobiliteit en onontbeerlijk voor de leefbaarheid van de Nederlandse stad”, lezen we in Fietsland (2014), een jaar dus voordat het werk met de matrix zou worden opgestart. Fietsland is in opdracht van het College van Rijksadviseurs samengesteld door Artgineering (Stefan Bendiks c.s.) en inspireerde velen, omdat hier de waarde van het fietsen helder en omvattend voor het voetlicht werd gebracht. Immers, fietsen gaat niet alleen over mobiliteit (vervoer), maar ook over leefbaarheid (ruimtelijke ordening, economie, duurzaamheid en inclusiviteit). Aan het einde van deze blog komen we daar nog op terug.

De Matrix is het gereedschap van de Fietscommunity om het fietsonderzoek in kaart te brengen, te analyseren en ten slotte als ‘project’ in een vast ‘format’ te documenteren en aldus voor de community beschikbaar te stellen. De maatschappelijke betekenis en het praktisch belang van fietsen zijn tot nu toe aan de hand van vijf domeinen gedocumenteerd (de overige twee dimensies van de matrix – onderzoektypen en –kringen) laten we hier even buiten beschouwing). De vijf domeinen, oftewel de vijf E’s zijn:

(E1) Effectieve mobiliteit – Doeltreffendheid vervoer en mobiliteit.
(E2) Efficiënte stad – Doelmatigheid van ruimtegebruik en ruimtelijk/stedelijke (her)ontwik­keling.
(E3) Economie – Welvaart en welzijn in/voor de stad.
(E4) Milieu (Environment) – Verkleining ‘footprint’; duurzame stad.
(E5) Sociale cohesie (Equity) – Sociaal inclusieve stad.

Deze aanpak heeft het mogelijk gemaakt het veelvormige aanbod van onderzoek uniform in beeld te brengen en onderling vergelijkbaar te maken. Aldus is het mogelijk geworden de voortgang van de fiets-kennisproductie te volgen en eventuele lacunes te signaleren (en via initiatieven binnen de community desgewenst te repareren). Ook is het mogelijk gebleken om grote onderwerpen – zoals gezondheid , veiligheid en energie – op omvattende wijze voor het voetlicht te brengen. Immers typerend voor dit soort omvangrijke aangelegenheden is dat vrijwel altijd meerdere, of zelfs alle vijf domeinen in het geding zijn. Toch is er de afgelopen jaren soms opgeworpen dat de afbakening en definitie van deze domeinen iets willekeurigs heeft en dat ‘net zo goed een andere ordening mogelijk zou zijn’. Het is de bedoeling met deze blog dit postmodernistisch misverstand uit de weg te ruimen. Daartoe volgt hier een beknopt overzicht van de wetenschappelijke en praktische wortels van de domeinen. Deze blijken geenszins willekeurig en nog uit de lucht gevallen, maar vinden hun oorsprong in diverse vormen van wetenschappelijk en toegepast onderzoek naar de samenhang tussen mobiliteit en duurzaamheid (zie ook het literatuuroverzicht onderaan deze blog).

Om te beginnen is de samenhang tussen mobiliteit (E1) en ruimte (E2) reeds aan het licht gekomen toen de Italiaanse natuurkundige Cesare Marchetti (1994) vaststelde dat de dagelijkse reistijd door de eeuwen heen betrekkelijk constant is gebleven. Namelijk een uur, sindsdien aangeduid als de constante van Marchetti. Met zijn ‘Brever-wet’ (‘Wet van Behoud van Reistijd en Verplaatsingen’) had Geurt Hupkes deze constante reistijd reeds veel eerder al bepaald op anderhalf uur (Hupkes, 1977). Indirect wordt met het bestaan van een dergelijke constante (ook al zijn er variaties quo grootte zeer aannemelijk) dat mobiliteit (E1) en ruimte (E2) nauw met elkaar samenhangen, want als (verbeterde) mobiliteit het mogelijk maakt bestemmingen sneller te bereiken, zullen met behoud van reistijd deze bestemmingen verder weg kunnen worden gesitueerd. Mobiliteit is dus bepalend voor grootte en vorm van stedelijke ruimte.

Al heel lang is het besef groeiende dat maatschappelijke activiteiten zoals mobiliteit (E1) een beslag op ruimte (E2) doen. Vanuit het perspectief van duurzaamheid is effectiviteit van mobiliteit een voorwaarde, evenals het efficiënt omgaan met de beschikbare ruimte. Deze voorwaarden vinden hun weerslag in wat de ‘drie P’s’ is gaan heten en hebben respectievelijk  betrekking op ‘people’ (mensen, E5), ‘planet’ (planeet/milieu, E4) en ‘profit’ (opbrengst/winst, E3). Volgens John Elkington, de bedenker van dit 3P-principe moeten de drie elementen op harmonieuze wijze worden gecombineerd. Wanneer een bepaalde P (of in onze termen, een bepaalde E) te veel aandacht krijgt, is dat schadelijk voor de andere elementen (Elkington, 1997). Deze benadering is sterk geënt op verantwoord maatschappelijk ondernemen. Daarom is later, op de wereldtop over duurzame ontwikkeling (in Johannesburg, 2002) de term ‘profit’ (opbrengst/winst) vervangen door ‘prosperity’ (welvaart). Aldus is benadrukt dat het gaat om maatschappelijke winst (waarvan economische winst onderdeel vormt, of waaraan dit soort winst zelfs ondergeschikt is). Recentelijk is de munter van het 3P-principe erop teruggekomen. Hij stelt nu dat … “success or failure on sustainability goals cannot be measured only in terms of profit and loss. It must also be measured in terms of the wellbeing of billions of people and the health of our planet …” (Elkington, 2018). Hiermee bevestigt hij de (hernieuwde) noodzaak van samenhang en evenwicht tussen de maatschappelijk domeinen (E1-5). Niet voor niets wordt hier door vele auteurs/wetenschappers op voortgeborduurd. Een voorbeeld daarvan is het werk van de Engelse econome Kate Raworth die met haar boek ‘Donut Economie’ (2018) definitief is doorgebroken in Nederland (de oorspronkelijke Engelse versie verscheen in 2017). Zij biedt een onconventioneel perspectief op economie dat zij weergeeft met het krachtige beeld van een donut. De binnenste ring daarvan is de sociale vloer, hier mogen mensen niet doorheen zakken, want niemand kan zonder eerste levensbehoeften, zoals water, voedsel en huisvesting (waaraan wij graag mobiliteit toevoegen). De vloer is ook de basis voor sociale inclusie (onze E5). De buitenste ring is het ecologische plafond (onze E4). Daar mogen wij niet boven uitstijgen, want gebeurt dit toch dan verandert het klimaat, ontstaat er tekort aan drinkwater, etc. Raworth’s grensverleggende economische inzichten (domein E3) zijn voorwaardelijk voor mobiliteit (E1) en ruimte (E2).

In wetenschap en praktijk van duurzame mobiliteitsplanning zijn de vijf domeinen de afgelopen jaren verder uitgewerkt en toegepast met het begrip ‘duurzame stedelijke mobiliteitsplanning’ – in het Engels benoemd als ‘sustainable urban mobility planning’ (SUMP). De in 2013 door de Europese Commissie uitgebrachte handleiding vertegenwoordigt in dit verband een mijlpaal. Voor het betoog in deze blog is gebruik gemaakt van de recentere tweede editie (Rupprecht Consult, 2019) die tot stand gekomen is binnen het  SUMPs-Up project (gecofinancierd onder het Horizon2020 programma).

In de eerste sectie van de handleiding zijn de vijf domeinen goed terug te vinden. Om te beginnen bij het kerndoel van SUMP om door een verschuiving naar duurzame mobiliteit zowel toegankelijkheid (‘accessibility’, E1), als kwaliteit van leven (‘quality of life’, E2-5)  te verbeteren. Dit brede doel is in dezelfde sectie vervolgens uitgewerkt door het belang te benadrukken van beleidscoördinatie tussen vervoer (‘transport’, E1), ruimte (‘land use’, E2), economische ontwikkeling (‘economic development’, E3), milieu (‘environment’, E4) en sociale inclusie (‘social policy’, E5). In een adem worden hierbij nog de hiervoor genoemde grote onderwerpen vermeld: gezondheid (‘health), veiligheid (‘safety’), en energie (‘energy’).

En laten we nu nog een keer naar Fietsland kijken, dat in 2014, dus slechts een jaar na de eerste SUMP-handleiding verscheen. Zoals gezegd is in Fietsland betoogd om fietsen niet alleen in het licht van mobiliteit, maar ook in het licht van leefbaarheid te beschouwen en te beoordelen. Op de cover van het boekwerk prijkt daartoe een fietswiel waarvan de spaken de dragers zijn van de vijf thema’s van Fietsland die tezamen het brede perspectief op het fietsen gestalte geven, en die – niet toevallig – overeenstemmen met de vijf thema’s van de matrix, als volgt, respectievelijke Fietsland en Matrix:

“Bereikbaar” –> Mobiliteit (E1)
“Leefbaar en veilig” –> Ruimte (E2)
“Concurrerend” –> Economie (E3)
“Milieu” –> Milieu (E4)
“Gezond en vitaal” –> Sociale cohesie (E5)

Dit alles staat nog steeds als een huis en vormt daarom de grondslag voor het toekomstig onderzoek naar fietsen. Wordt vervolgd in 2021 …

 

Beknopt literatuuroverzicht

Stefan Bendiks et al. (2014), Pleidooi voor Nederland Fietsland. College van Rijksadviseurs. Den Haag.

John Elkington (2018), 25 Years Ago I Coined the Phrase “Triple Bottom Line” Here’s Why It’s Time to Rethink It. Harvard Business Review, June 25, 2018.

John Elkington (1997), Cannibals with forks: the triple bottom line of 21st century business. Capstone, Oxford, 1997.

European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport (2013), Guidlines for developing and implementing a sustainable urban mobility plan. European Union.

Geurt Hupkes (1977), Gasgeven of afremmen; Toekomstscenario’s voor ons vervoerssysteem. Kluwer, Deventer.

Cesare Marchetti (1994), Anthropological invariants in travel behavior. Technological Forcasting and Social Change 47, pp.75-88.

Kate Raworth (2018), Donuteconomie – In zeven stappen naar een economie voor de 21e eeuw. Nieuw Amsterdam.

Kate Raworth (2017), Doughnut economics – seven ways to think like a 21st century economist. Random House UK.

Rupprecht Consult (editor) (2019), Guidelines for developing and implementing a sustainable urban mobility plan, second edition. European Union.

Alle afbeeldingen: Rob van der Bijl